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浅谈高铁内饰阻燃性能要求
发布时间：2019-11-05 浏览次数：2239
近10年来．中国高速铁路建设飞速发展，截至2017年底，全国高铁营业里程达到2.5万公里，占世界高铁总量的66.3％，是当之无愧的“世界冠军”。高铁已经成为一张**名片，享誉全球。高速铁路的投资建设带动了轨道交通装备制造产业的快速发展，这也为高铁内饰面料产业带来了广阔的发展前景。
由于高铁装备发展的特殊性，中国高铁用内饰面料产品经历了由起初的全部依赖进口到根据国外样品仿制拷贝，再到国内自主设计研发的发展阶段。通过引进、消化吸收、再创新，我国高铁客舱内饰面料的整体设计研发能力、装备和产品水平得到了大幅提升，拥有提供整套设计解决方案的自主研发能力。
对于工程师们而言，*关心的永远都是阻燃。
高铁动车作为公共交通，具有速度快、人流量大且密集的特点。与其他内饰材料一样，高铁面料必须满足更加严格的阻燃防火安全技术条件，以确保乘客的生命安全。
实际上，高铁阻燃内饰标准比大部分其它行业的阻燃要求都要高。这是由于高铁一旦发生火灾，会造成巨大的人员伤亡和财产损失。据了解，一辆高速运行的动车一旦发生火灾，从列车头部烧到尾部不超过一分钟，人员根本来不及撤离，这也正是阻燃要求高的*主要原因。那么**有关铁路行业的阻燃标准（TB/T）大家知道多少呢？
随着欧洲轨道阻燃防火标准的日益发展和完善，中国在研究轨道交通材料阻燃标准的步伐也不断迈进。紧接着TB/T 3138-2006《机车车辆阻燃材料技术条件》标准，铁道部在2010年8月正式发布了推出了TB/T 3237-2010《动车组用内装材料阻燃技术条件》阻燃标准。TB3237于2011年2月1日正式实施，并在2013年7月得到广泛实施。
TB/T3237、TB/T3138 、TB/T3139是三个常用测试标准，用于测试动车组、高铁等机车车辆的材料的防火阻燃性能及有害物质的释放量测试。TB/T3237相比TB/T3138标准，*大的区别和亮点在于在对燃烧性能要求的基础上，充分考虑了火灾危险的烟雾密度和毒性气体指标。环保依然是全世界的主题。
TB/T3237是动车组列车自营运以来对内装材料首次提出的全面阻燃标准。不仅改进了TB/T3138所涉及的阻燃内容，更引进了烟雾、毒性的概念。与国外标准（如DIN 5510-2，BS 6853，NF F 16-101，UNI CEI 11170-3等）紧密接轨。对产品的烟密度要求比国外同类标准更加严格，不仅对无焰燃烧模式下的发烟量要求（DS1.5≤100，DS4.0≤200），在有焰燃烧模式下也要求发烟量达到同样要求。
TB/T3237对烟雾毒性的要求是通过限定具体每一种毒性气体的浓度值来实现（而不同于国外其它同类标准以毒性指数来衡量烟雾毒性的危害程度）。一定程度上提高了对产品的要求，动车内装饰材料需要全面减少8种有毒气体的产生或低于规定的浓度要求。
同时还需考虑密闭的高铁客舱空气质量对人体健康的影响。标准TB/T 3139-2006《机车车辆内装材料及室内空气有害物质限量》对内饰面料产品的甲醛含量设定了限值要求。
此外，高铁内饰面料的设计开发过程需从公共交通工具的使用环境和服务群体的消费需求出发，从组织结构设计、原材料选择、工艺流程策划和特殊后整理技术应用等诸多方面着手，不断地创新材料和工艺技术，才能设计开发出具有复合功能型和价值附加的高技术产品。从而为乘客提供一个健康安全、温馨舒适的客舱环境，为乘客的生命安全提供保障。
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